¿Puede mi coche eléctrico alimentar mi casa en 2023?

Todavía no, pero la tecnología de carga del vehículo eléctrico permitirá en poco tiempo a mi coche eléctrico alimentar mi casa.

A medida que los fabricantes introducen nuevos modelos de vehículos eléctricos, la demanda de los mismos crece constantemente. Las ventas de nuevos vehículos eléctricos se duplicaron aproximadamente en 2021 y en 2022 crecieron un 31,28%. Los líderes de la industria automovilística esperan que los VE puedan representar al menos la mitad de todas las ventas de coches nuevos a finales de la década.

Los vehículos eléctricos atraen a distintos clientes de diferentes maneras. Muchos compradores quieren ayudar a proteger el medio ambiente; otros quieren ahorrar dinero en gasolina o probar la tecnología más novedosa.

En zonas como California y Texas, que han sufrido grandes cortes de electricidad relacionados con el clima en los últimos años, los consumidores están empezando a considerar los VE de una forma diferente: como una potencial fuente de electricidad cuando no hay suministro eléctrico. Ford ha hecho de la energía de la batería un argumento de venta de su camioneta eléctrica F-150 Lightning. La empresa afirma que la camioneta puede alimentar una casa media durante tres días con una sola carga.

Hasta ahora, sin embargo, sólo unos pocos vehículos pueden recargar una casa de esta manera, y requiere de un equipo especial. La carga del vehículo a la casa, o V2H, también plantea retos para las empresas de servicios públicos. A continuación se exponen algunos de los principales problemas que plantea la generalización de la recarga V2H.

V2H o como puede mi coche eléctrico alimentar mi casa

Los principales factores que intervienen en el uso de un VE para suministrar energía a un hogar son el tamaño de la batería del vehículo y si está preparado para la “carga bidireccional”. Los vehículos con esta capacidad pueden utilizar la electricidad para cargar sus baterías y pueden enviar la electricidad de una batería cargada a una casa.

Hay dos formas de juzgar lo “grande” que es una batería. La primera es la cantidad total de combustible eléctrico almacenado en la batería. Esta es la cifra más publicitada por los fabricantes de vehículos eléctricos, porque determina la distancia que puede recorrer el coche.

Las baterías de las berlinas eléctricas como el Tesla Model S o el Nissan Leaf pueden almacenar entre 80 y 100 kilovatios-hora de combustible eléctrico. Como referencia, 1 kilovatio-hora es suficiente energía para alimentar un frigorífico típico durante cinco horas.

Un hogar típico utiliza unos 30 kilovatios-hora al día, dependiendo de su tamaño y de los electrodomésticos que se utilicen. Esto significa que si que puede un coche eléctrico alimentar mi casa, ya que una batería de VE típica puede almacenar suficiente combustible eléctrico para abastecer las necesidades energéticas totales de un hogar típico durante un par de días.

La otra forma de evaluar la capacidad de la batería de un VE es su potencia máxima en modo de alimentación de reserva. Esto representa la mayor cantidad de combustible eléctrico que podría suministrarse a la red o a una casa en un momento dado. Un VE que funcione en modo de reserva suele tener una potencia máxima inferior a la del modo de conducción. La capacidad de energía de reserva es importante, porque indica cuántos aparatos podría alimentar la batería de un VE a la vez.

Esta cifra no es tan conocida para todos los vehículos eléctricos, en parte porque la carga del vehículo a la casa aún no se ha desplegado ampliamente. Ford ha anunciado que su F-150 eléctrica tiene una potencia máxima de 2,4 kilovatios, potencialmente ampliable a 9,6 kilovatios, más o menos lo mismo que una unidad de almacenamiento de energía doméstica Tesla Powerwall de gama alta.

En el extremo inferior, 2,4 kilovatios son suficientes para hacer funcionar de ocho a diez frigoríficos al mismo tiempo y podrían hacer funcionar gran parte de un hogar típico de forma continua durante unos días, o mucho más si la electricidad se utiliza con moderación. En el extremo superior, un nivel de potencia de 9,6 kilovatios podría hacer funcionar más aparatos o de mayor potencia, pero ese nivel de uso agotaría la batería más rápidamente.

Almacenar energía cuando es más barata

Para que sea viable y que pueda con un coche eléctrico alimentar mi casa, los propietarios de vehículos eléctricos necesitan un cargador bidireccional y un vehículo eléctrico compatible con V2H. Los cargadores bidireccionales ya están disponibles en el mercado, aunque hay que tener en cuenta que actualmente pueden costar entre 2.000 y 3.000 euros.

En la actualidad, un número limitado de vehículos eléctricos del mercado son compatibles con el V2H, como el Ford Lightning, el Nissan Leaf y el Mitsubishi Outlander. General Motors y Pacific Gas & Electric tienen previsto probar la carga V2H a mediados de 2022 con varios vehículos eléctricos de GM.

Algunos propietarios podrían utilizar su vehículo para lo que los planificadores de servicios públicos denominan “ahorro de picos”, es decir, extraer la energía doméstica de su vehículo eléctrico durante el día en lugar de depender de la red, reduciendo así su compra de electricidad durante las horas de máxima demanda. Para ello, es posible que tengan que instalar un equipo de medición especial que pueda controlar tanto la descarga de la batería del vehículo como el flujo de energía de la red al hogar.

El peak shaving tiene más sentido en las zonas en las que las empresas de servicios públicos tienen una tarificación eléctrica por tiempo de uso, que hace que la energía de la red sea mucho más cara durante el día que por la noche. Un hogar que ahorre en picos de consumo utilizaría electricidad barata por la noche para cargar la batería del vehículo eléctrico y luego almacenaría esa electricidad para utilizarla durante el día, evitando así los altos precios de la electricidad.

Los servicios públicos y el futuro de la V2H

Aunque las capacidades V2H ya existen, es probable que pase un tiempo antes de que se adopten de forma generalizada fundamentalmente debido a que por ejemplo en España aun no hay una norma que regule este tipo de uso, por tanto es imposible legalizar este tipo de instalaciones.

Se espera que en 2024 salga la norma y gracias a ella cualquier usuario pueda alimentar su vivienda gracias a la batería de su vehículo eléctrico. Asimismo el mercado de los vehículos eléctricos compatibles con V2H tendrá que crecer, y los costes de los cargadores V2H y otros equipos tendrán que bajar. Al igual que con la Powerwall de Tesla, el mayor mercado para el V2H será probablemente el de los propietarios de viviendas que quieren tener energía de reserva para cuando la red falla, pero no quieren invertir en un generador especial sólo para ese fin.

Permitir que los propietarios de viviendas utilicen sus vehículos como respaldo cuando se produzca un apagón reduciría el impacto social de los apagones a gran escala. También daría a las compañías eléctricas más tiempo para restablecer el servicio, sobre todo cuando los postes y los cables sufren daños considerables, como ocurre cuando hay una catástrofe natural, como un huracán o volcán.

Las compañías eléctricas tendrán que seguir gastando dinero en la construcción y el mantenimiento de la red para proporcionar un servicio fiable. En algunas zonas, esos costes de mantenimiento de la red se trasladan a los clientes a través de las tarifas de demanda máxima, lo que significa que las personas sin V2H -que probablemente tendrán ingresos más bajos- podrían soportar una mayor parte de esos costes que las que tienen V2H, que evitarán comprar energía de la red en los picos. Esto es especialmente cierto si muchos propietarios de vehículos eléctricos utilizan paneles solares en sus tejados para cargar las baterías de sus coches y utilizan esos vehículos para ahorrar en las horas punta.

Conclusión

Aun así, incluso con el V2H, los vehículos eléctricos son un enorme mercado potencial para las compañías eléctricas. La carga bidireccional también forma parte de una visión más amplia de la red eléctrica de próxima generación, en la que millones de vehículos eléctricos toman constantemente energía de la red y la devuelven, un elemento clave de un futuro electrificado. Pero primero, los planificadores energéticos tendrán que entender cómo utilizan sus clientes la V2H y cómo puede afectar a sus estrategias para mantener la fiabilidad de la red.