Vehículos eléctricos cosas que debes saber

¿Estas valorando la compra de un vehículo eléctrico?, en este articulo, “Vehículos eléctricos cosas que debes saber” profundizamos en las cosas que te preguntas sobre la compra, conducción, mantenimiento y propiedad de un VE en 2021.

¿Vehículos eléctricos cosas que debes saber y plantearte?

Una buena historia siempre viene acompañada de una fuerte dosis de tensión. Como un romance ambientado en las cubiertas de un crucero que todo el mundo sabe que está a punto de hundirse. O una película de superhéroes que retuerce el tiempo y el espacio para que te preguntes si los buenos conseguirán las gemas antes de que gane el malo (otra vez). El otoño pasado, cuando estábamos pensando en las historias para 2021, la idea de enviar a la mayor parte del personal a un largo viaje por carretera en coches eléctricos nos pareció perfecta. Si le inyectas un poco de ansiedad por la autonomía de un viaje largo, tienes los ingredientes de una historia divertida.

Resulta que fuimos muy oportunos. Desde que empezamos a planear el viaje, los fabricantes de automóviles han ido desvelando cada vez más modelos de vehículos eléctricos de todas las formas y tamaños. Según IHS Markit, los vehículos eléctricos representaban sólo el 1,8% del mercado el año pasado, pero los analistas prevén que esa cifra aumentará a más del 10% en 2025. Los ames o los odies, verás muchos más vehículos eléctricos en la carretera en los próximos años.

Será necesario un cambio de mentalidad para que los entusiastas de los coches tradicionales aprendan a amar los VE. Cuando uno se ha pasado los años entendiendo los ronroneos y rugidos del motor como indicadores de algo muy correcto (o incorrecto), meter un VE silencioso en unas cuantas curvas puede resultar chocante, y muchos de los ruidos enlatados que ofrecen los fabricantes de automóviles para obtener una falsa respuesta son demasiado extraños para ser geniales.

Puede parecer que falta algo elemental. Después de conducir 11 coches eléctricos durante tres semanas, nos dimos cuenta de que los VE requieren una cierta recalibración de lo que se considera divertido. Lo que no significa que la nueva diversión no sea tan buena como la anterior. Acelerar en la autopista con todo ese par motor inmediato a tus pies es una pasada. Parar a cargar durante media hora de vez en cuando en un viaje por carretera disminuye la presión para llegar a tu destino.

Puedes quejarte del cambio, pero es inevitable. Cuando el primer ser humano construyó una cabaña, algún cavernícola se quejó sin duda de que no sería tan resistente como su cueva. Y no estaba necesariamente equivocado, pero la cabaña ganó cuota de mercado de todos modos. El cambio está llegando, y nosotros pensamos aceptarlo, criticarlo y empujar a la industria a seguir fabricando coches que puedan gustar a los entusiastas de todo tipo.

¿De dónde saldrá la electricidad?

Los defensores de los vehículos eléctricos suelen romper dos mitos que afirman que nuestra infraestructura eléctrica no puede soportar los vehículos eléctricos en masa.

El primero sugiere que el creciente volumen de VE demandará tanta energía que las empresas de servicios públicos no podrán suministrarla. Por el contrario, estas empresas no tienen ningún problema para suministrar electricidad a los compradores de VE, siempre que la mayoría cargue sus coches por la noche.

Es entonces cuando la capacidad de generación extra no se utiliza porque la demanda es menor. Muchas empresas de servicios públicos ya ofrecen tarifas más baratas para incentivar el uso de la energía fuera de las horas de trabajo, y todos los vehículos eléctricos que se venden hoy en día permiten programar la carga, de modo que se puede enchufar el vehículo cuando se aparca y retrasar la carga hasta que se aplique la tarifa más baja.

¿De dónde vendrá la electricidad?

El segundo mito: Los vehículos eléctricos acabarán con la red eléctrica. En los barrios con muchos vehículos eléctricos, puede ser necesario un transformador de mayor capacidad, pero las empresas de servicios públicos están acostumbradas a realizar esas actualizaciones cuando las nuevas construcciones aumentan la demanda de electricidad. Adaptarse al creciente número de VE no debería ser diferente.

A largo plazo, los VE pueden incluso añadir estabilidad a la red. Ford afirma que el F-150 Lightning podrá alimentar una casa durante los picos de demanda para ahorrar dinero a los propietarios y aliviar la presión sobre las compañías eléctricas.

¿Cómo afecta la temperatura exterior a la autonomía?

Cuanto más se desvíe la temperatura ambiente de los 70 grados, más energía se dedicará a mantener cómodos a los ocupantes del habitáculo y, en algunos casos, a la batería. Dado que las temperaturas extremas pueden dañar irreversiblemente las celdas de la batería, los VE calientan o enfrían el paquete según sea necesario para protegerlo.

Probando cinco vehículos eléctricos en conducción mixta con los sistemas de calefacción, ventilación y aire acondicionado en funcionamiento, la AAA descubrió que, de media, la autonomía se reducía en un 41% cuando la temperatura bajaba de 75 a 20 grados.

A 95 grados, la autonomía se redujo un 17% en comparación con la temperatura de referencia de 75 grados. Los conductores pueden reducir en cierta medida el efecto de las temperaturas extremas sobre la autonomía programando sus salidas -todos los vehículos eléctricos tienen esta capacidad- de forma que el habitáculo y la batería se preacondicionen mientras el vehículo está enchufado y utiliza la energía de la red.

¿Son los vehículos eléctricos realmente respetuosos con el medio ambiente?

Depende mucho de la parte del ciclo de vida del coche eléctrico de la que hablemos.

Si sólo construyéramos coches y nunca los condujéramos, los Camaros, y no los Model 3, serían los favoritos del movimiento ecologista. La fabricación de las baterías de los vehículos eléctricos consume mucha energía, y la extracción de los metales de los que dependen conlleva costes humanitarios.

Aunque los vehículos eléctricos no emiten gases de efecto invernadero, la electricidad que extraen de la red sí lo hace.

Según un modelo elaborado por la consultora de automoción FEV, las emisiones del ciclo de vida de un pequeño coche de gasolina superan a las de un pequeño VE después de unos 27.000 kilómetros de conducción.

Los crossover y los camiones eléctricos son menos eficientes que los VE pequeños, y el modelo de FEV parte de la base de que tendrán baterías más grandes, por lo que se necesitará más kilometraje para superar las emisiones asociadas a su fabricación y reciclaje. Pero incluso los vehículos eléctricos más grandes deberían igualar a sus homólogos de gasolina en 60.000 millas.

Estos cálculos parten de la base de que un VE se carga en una red alimentada al 50% por energías renovables y al 50% por energías no renovables.

La cantidad de electricidad procedente de fuentes renovables está aumentando. Por tanto, un vehículo eléctrico que se compre hoy será cada vez más respetuoso con el medio ambiente.

¿Debo preocuparme por la radiación electromagnética que emite un VE?

Puede guardar su sombrero de papel de aluminio y sus calzoncillos de plomo: su vehículo eléctrico es seguro.

Es cierto que los componentes de la cadena cinemática de un VE (batería, cableado y motor) producen más radiación electromagnética que un motor de combustión interna, pero es insignificante.

El grupo de investigación noruego SINTEF descubrió que las lecturas de radiación en el interior de un VE estaban muy por debajo de los límites recomendados por la Comisión Internacional de Protección contra la Radiación No Ionizante. La exposición a la radiación cerca del suelo del vehículo es inferior al 20% del límite, y a la altura de la cabeza, es inferior al 2%.

¿Puedo remolcar con un VE?

No lo recomendamos. Cuando los fabricantes diseñan vehículos eléctricos, el remolque no es lo más importante. Varios modelos del mercado actual no tienen capacidad de remolque, y los que la tienen sólo pueden arrastrar cargas modestas. Es lógico: Los VE son aerodinámicamente resbaladizos, y acoplar un remolque a uno es como atar un paracaídas y unas pesas en los tobillos a un corredor de maratón.

De los 11 vehículos analizados, el Audi e-tron es el que más puede remolcar, 1814 kgs.

¿Los híbridos enchufables son brillantes o inventos tontos?

Los híbridos enchufables (PHEV) en su conjunto son difíciles de caracterizar porque hay muchos enfoques para combinar motores de gasolina y eléctricos en un solo tren motriz.

Para saber si un determinado PHEV merece la pena, basta con considerar lo siguiente: ¿Tiene una autonomía eléctrica útil y un motor (o motores) lo suficientemente potente como para explotar esa autonomía sin que el motor de combustión se ponga en marcha? Esto es crucial, porque el escenario ideal para el uso de un PHEV es la conducción eléctrica diaria combinada con la comodidad de la gasolina para las largas distancias.

Lo que quieres es un coche con un motor eléctrico de más de 100 caballos y que pueda recorrer al menos 30 kilómetros con electricidad.

Lo que nos lleva a un punto obvio: Un enchufe siempre será una compra tonta si nunca lo enchufas.

¿Qué ocurre cuando un VE se queda sin batería?

Cuando la batería de un VE llega a un estado de carga muy bajo, el vehículo suele reducir la potencia disponible y avisa al conductor para que busque una estación de carga o se detenga. En este punto, si no se puede enchufar, la ansiedad por la autonomía se convierte en pánico, al que suele seguir una llamada de auxilio desde el arcén.

Al igual que en los coches de gasolina, los enfoques de los fabricantes de automóviles en cuanto a la lectura de la distancia hasta el límite varían. En algunos vehículos eléctricos, como el Audi e-tron y el Jaguar I-Pace, cero significa cero.

Otros, como los fabricados por Ford, Tesla, Volvo, ofrecen varios kilómetros de margen incluso después de que la autonomía prevista sea nula. Hay otro problema: cuando la batería de alto voltaje se agota, se corre el riesgo de agotar la batería de accesorios de 12 voltios. Si eso ocurre, el vehículo no se cargará hasta que se reponga la batería de accesorios. Considérese advertido.

¿Qué significan todos estos nuevos términos y acrónimos?

BEV

Vehículo eléctrico de batería.

CCS

Sistema de carga combinada, el conector de carga rápida de CC que la mayoría de los fabricantes de automóviles utilizan en Estados Unidos.

CHAdeMO

CHArge de MOve, un conector de carga rápida de CC poco común. El Nissan Leaf y el Mitsubishi Outlander PHEV son los únicos vehículos actualmente a la venta con este puerto.

Cargador

El hardware a bordo de un vehículo eléctrico responsable de convertir la corriente alterna en corriente continua para cargar la batería. A menudo se utiliza de forma errónea para describir una estación de carga o el cable que conecta un vehículo eléctrico a una fuente de electricidad. Véase: EVSE.

EVSE

Equipo de suministro de vehículos eléctricos, el término de la industria para lo que la mayoría de la gente se refiere como un cargador. Incluye las estaciones de carga públicas y otros equipos que se llevan en el coche o se instalan en casa para conectar el VE a una fuente de electricidad.

ICE

Motor de combustión interna. También se utiliza como verbo cuando un coche con motor de combustión interna está aparcado en un espacio designado para la carga de vehículos eléctricos, lo que impide al conductor de un vehículo eléctrico conectarse. Ejemplo: “No he podido cargar mi Tesla porque un imbécil ha aparcado en el lugar con su ICE”.

J1772

La norma SAE para la carga de vehículos eléctricos y el conector que utilizan todos los vehículos eléctricos que no son Tesla en Estados Unidos para la carga de nivel 1 y 2.

kW

Kilovatio, que equivale a 1.000 vatios, una unidad de potencia que se suele utilizar para describir la carga de los vehículos eléctricos y la potencia del motor de un VE.

kWh

Kilovatio-hora, unidad de energía que equivale a 1 kilovatio sostenido durante una hora.

Nivel 1

Describe la carga de CA de 120 voltios con una potencia de salida de alrededor de 1 kilovatio, que normalmente no añade más de ocho kilómetros de autonomía por hora.

Nivel 2

Describe la carga de CA de 240 voltios que puede verse en hogares, oficinas y centros comerciales. Las conexiones de nivel 2 suelen ofrecer de 6 a 19 kilovatios y pueden cargar completamente un VE durante la noche, pero la velocidad de carga también puede estar limitada por el cargador de a bordo.

Nivel 3

Carga rápida de alta potencia y corriente continua, que evita el cargador de a bordo de un VE para alimentar directamente el paquete de baterías. La potencia típica oscila entre los 50 y los 350 kilovatios, lo que permite a un vehículo eléctrico ganar una autonomía considerable -de 160 kms o más- en una hora.

MPGe

Millas por galón de gasolina equivalente, una medida de eficiencia para los VE, los PHEV y los vehículos de pila de combustible de hidrógeno que puede compararse con las mpg de un vehículo de gasolina.

PHEV

Vehículo eléctrico híbrido enchufable, que utiliza tanto fuentes de energía de combustión interna como eléctricas y tiene una batería que puede cargarse enchufándola.

Frenado regenerativo

Uso de los motores eléctricos para desacelerar un vehículo convirtiendo la energía cinética en electricidad, que se almacena en el paquete de baterías.

SOC

Estado de carga, el nivel de energía actualmente almacenado en un paquete de baterías expresado como un porcentaje de su capacidad utilizable.

¿Cuándo empezarán los españoles a comprar vehículos eléctricos en grandes cantidades?

Todo depende de la combinación del estilo de carrocería adecuado, del precio adecuado y de la autonomía adecuada, y de que el consumidor confíe en el acceso a la infraestructura de recarga, ya sea pública o doméstica.

Una parte de mí quiere decir que ahora, porque casi se pueden marcar todas las casillas. Pero para 2025, creo que será un juego totalmente diferente. En los próximos cuatro años, alcanzaremos esa escala.

¿La batería de un VE se degrada como la de un teléfono móvil?

Sí. La capacidad de un paquete de baterías para almacenar energía se deteriorará en función de numerosos factores. Los hábitos de carga son la principal variable.

Recargar al máximo de su capacidad y dejar que la batería se agote hasta que aparezca la advertencia “Deténgase ahora” debilitará los ánodos de sus celdas. Para aumentar la longevidad, los fabricantes suelen recomendar que se cargue hasta un umbral del 80 al 90 por ciento para el uso diario.

GM afirma haber encontrado una forma de evitar esta tensión, pero nadie tiene una buena solución para combatir el deterioro de las baterías causado por los climas extremos.

La mayoría de los fabricantes de automóviles garantizan sus baterías durante ocho años y 160.000 kms.

¿Cómo preparo mi garaje para un vehículo eléctrico?

Necesitarás un circuito exclusivo de 240 voltios para cargar tu coche. Una instalación profesional suele costar entre 300 y 1.000 euros dependiendo de la distancia y el tipo de trabajo a realizar. Si tu suministro eléctrico actual no puede soportar la carga extra, necesitarás una ampliación de potencia, tramite efectuado con la compañía comercializadora..

Una casa normal con grado de electrificación básico (25A)puede instalar cualquiera de nuestros equipos Smart Wallboxes con balanceo de carga y de este modo solo consumir la potencia no consumida por la vivienda. Este sistema se adapta al consumo de la vivienda y por tanto solo consumirá la potencia que la vivienda no consuma.

¿Son los vehículos eléctricos de segunda mano las gangas que parecen ser?

Aunque los Tesla mantienen su valor relativamente bien, los VE en general se deprecian más rápido que los coches de gasolina. De media, después de tres años, los VE pierden un 13% más de su valor que las berlinas de gasolina, según un estudio de iSeeCars.com.

Cuando se compran vehículos eléctricos de segunda mano, el historial de mantenimiento es menos preocupante que el de los coches de gasolina, pero hay que verificar la salud de la batería. La forma más fácil de hacerlo es cargar completamente el vehículo y ver cómo se compara la autonomía prevista con la anunciada originalmente. ¿Se acercan las cifras? Si es así, bien.

¿Es inminente el avance de las baterías?

Los inversores han invertido miles de millones en la investigación de baterías más avanzadas, siendo las de estado sólido las más prometedoras. Sustituirían el electrolito líquido actual -la solución por la que viajan los iones cuando la batería se carga y descarga- por un material sólido.

Las pilas de estado sólido prometen una mayor densidad energética, una reducción de costes y un menor riesgo de incendio que las baterías de iones de litio convencionales. Pero el desarrollo de nuevos tipos de celdas, desde las primeras pruebas de laboratorio hasta la implantación generalizada en los vehículos eléctricos, ha llevado históricamente una década.

Los fabricantes de automóviles son optimistas a largo plazo: Toyota realiza su propia I+D en células de estado sólido, Volkswagen lleva años apoyando a QuantumScape y Ford y BMW han aumentado recientemente sus inversiones en Solid Power. Los primeros vehículos eléctricos con estas células podrían llegar en 2025, pero los elevados costes iniciales podrían limitarlos a la gama alta del mercado.

Prevemos que los vehículos eléctricos asequibles con esta tecnología tardarán al menos una década en llegar.

¿Es ahora el momento adecuado para comprar un VE?

“Esperaré hasta el año que viene”. La compra de un vehículo eléctrico ha sido una estrategia tentadora desde el inicio de la corriente moderna de vehículos eléctricos. Año tras año, la autonomía aumentaba, la recarga era más fácil y los fabricantes presentaban mejores opciones eléctricas.

Pero a medida que se eliminaban las barreras, también lo hacían las ventajas para los primeros usuarios. Tesla dejó de regalar electricidad en sus Superchargers. Las plazas de aparcamiento con carga de nivel 2 ya no están eternamente vacías, a la espera del futurista extraviado en un Model S. Este es el punto de inflexión.

El próximo año traerá consigo una gran cantidad de nuevos modelos de vehículos eléctricos en un momento en el que la infraestructura de recarga se está ampliando y la bonificación fiscal sigue vigente en su mayor parte.

Pero si nos ponemos a pensar, que alternativa nos queda, los combustibles fósiles cada vez son mas caros y escasos aparte de contaminar nuestro planeta, a mi entender a los gobiernos no les queda otra alternativa que apostar por las energías renovables y por el vehículo eléctrico.

En Noruega el motor de combustion actualmente solo tiene una cuota de mercado del 10% y se están planteando no vender motores de combustion a partir del año 2025, así que según mi criterio deberíamos tomar buena nota y seguir su ejemplo, mejoraremos en calidad de vida y nuestro legado lo podrán disfrutar nuestros hijos en un mundo mejor.