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recarga de vehículos eléctricos
25Ene, 22 25/01/2022Cargadores Coche Eléctrico

Actualmente, los costes de recarga de vehículos eléctricos varían considerablemente en función de dónde se realice dicha recarga (en un domicilio particular, en un aparcamiento público, en el trabajo…). Las recargas en el domicilio, e incluso las recargas en el lugar de trabajo, muchas veces de manera gratuita, son mucho más ventajosas, económicamente hablando, y se posicionan como la mejor opción para el usuario final de cara a recargar el vehículo. Sin embargo, no son de utilidad a la hora de planificar un trayecto de largo recorrido donde primaría realizar las recargas en el menor tiempo posible para poder reanudar el recorrido. 

Aspectos que considerar en la estimación de la tarifa  de recarga de vehículos electricos

Teniendo en cuenta los costes y estimaciones, hemos determinado un baremo de precios en función del tipo de punto de recarga de vehículos eléctricos, teniendo en cuenta los siguientes factores:

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Aspectos que considerar en la estimación de la tarifa 

Coste de la potencia: consiste en el sumatorio resultante de multiplicar la potencia contratada en cada período horario por el precio del término de potencia correspondiente. Para elaborar estos cálculos hemos obtenido los datos de la nueva Circular de la CNMC114, con la intención de que esta metodología de cálculo entre en efecto en 2021, intentando aproximarnos a un escenario más realista a 2030 que al existente bajo la regulación vigente112. Para complementar esta visión, hemos realizado el comparativo con los términos de potencia actuales. 

Inversión inicial: consiste en la inversión inicial que se debe afrontar para realizar el despliegue de puntos de recarga, considerando aspectos como el coste del equipo y el coste de instalación (costes de obra, estudio viabilidad técnica, acondicionamiento del punto de acceso etc.), así como el coste de alta del punto de suministro (especialmente considerable para el caso de puntos de recarga con potencia mayor a 50 kW). 

Amortización: consiste en el tiempo en el que se logra depreciar el activo, en este caso hemos considerado un periodo de 10 años utilizando una depreciación lineal a cero. 

Coste de operación: consiste en el coste de los gastos corrientes de personal y equipo necesarios (sistemas de pagos, back office, gestión…) para asegurar el funcionamiento del punto de carga. 

Coste de mantenimiento: consiste en el coste recurrente relativo a cada punto de recarga para asegurar el correcto funcionamiento del equipo (obsolescencia tecnológica, cambio de mangueras y conectores, deterioro público…). 

Coste promedio de suministro: consiste en el sumatorio resultante de multiplicar la energía consumida o, en su caso, estimada en cada período horario por el precio del término de energía correspondiente. 

Se ha realizado este ejercicio para ambos escenarios resultantes del cálculo de infraestructura y el mix de puntos de recarga públicos y privados. Para ello se ha tomado como referencia la potencia máxima de los equipos ya que es determinante para el alta del punto de suministro y la estimación de los peajes, siendo la potencia del tipo de recarga semirrápida, rápida y ultrarrápida mayor que la empleada en otros cálculos en los que se ha utilizado la potencia promedio. 

Tipo de carga Potencia Máxima Coste de la potencia 2021 (€/PR-año)* Coste de la potencia 2020 (€/PR-año)** Inversión inicial (€/PR) Coste de operación y mtto. (€/PR- año) Coste promedio del suministro (€/kWh) 
Lenta 7 kW 209,47 € 266,30 € 3.040,00 € 734,00 € 0,10 € 
Semirrápida 22 kW 658,33 € 1.792,07 € 10.640,00 € 926,00 € 0,10 € 
Rápida 50 kW 1.496,20 € 4.072,89 € 29.353,30 € 3,484,51 € 0,10 € 
Ultrarrápida 150 kW 8.114,84 € 15.304,78 € 78.975,10 € 6,184,83 € 0,10 € 
* Elaboración propia a partir de datos de la Asociación de Usuarios del Vehículo Eléctrico (AUVE). 
** Haciendo referencia a la circular CIR/DE/002/19 (metodología para el cálculo de los peajes de transporte y distribución).

Para determinar el baremo de precios de cada tipología de puntos de recarga de vehículos eléctricos, hemos calculado los costes mencionados anteriormente de la siguiente manera: 

Coste de la potencia (Cp): sumatorio restante de la multiplicación de las potencias asociadas a cada tipo de punto de recarga por las tarifas de acceso 2020 publicadas por la CNMC para cada periodo establecido. 

Inversión inicial: se estima la inversión inicial por cada punto de recarga de vehículos eléctricos, teniendo en cuenta el coste de instalación y el equipo. Tomada del primer apartado del informe, donde se encuentran detallados los cálculos, así como el alta del punto de suministro para las potencias de los puntos de recarga rápidos y ultrarrápidos. 

Amortización anual (AA): se estima una amortización en 10 años, aunque el periodo de concesiones actual oscile entre los 4-5 años. 

Coste de operación (CO): estimado por cada punto de recarga. Tomado del primer apartado del informe, donde se encuentran detallados los cálculos. 

Coste de mantenimiento (CM): estimado por cada punto de recarga. Tomado del primer apartado del informe, donde se encuentran detallados los cálculos. 

Coste promedio del suministro (CS): calculado en base a la media de kWh de las tarifas actuales en el mercado regulado. 

Una vez contamos con los anteriores costes y factores mencionados, calculados y estimados, se procede al establecimiento de la proyección de la tarifa de recarga para cada tipo de punto de recarga de vehículos eléctricos. Para ello, se ha establecido la siguiente metodología de cálculo, tomando también la energía suministrada (ES)113 en kWh al año por punto de recarga: 

CS + (Cp/ES) + (AA/ES) +(CO/ES) + (CM/ES)= Tarifa Media 

Tras aplicar la fórmula, los resultados obtenidos son: 

TIPO DE CARGA Tarifa media (€/kWh) 
Lenta 0,20 € 
Semirrápida 0,31 € 
Rápida 0,44 € 
Ultrarrápida 0,52 € 
Tarifas medias VE 

Comparativa entre “el llenado” de un vehículo eléctrico y “el llenado” de uno de combustión interna

Una vez determinada la tarifa media, procedemos a establecer una comparativa entre “el llenado” de un vehículo eléctrico y “el llenado” de uno de combustión interna, teniendo en cuenta que las autonomías para cada una de estas dos tecnologías son diferentes. Para ello, partimos de la hipótesis de que la necesidad media de un conductor, en términos de movilidad, es de 40 km diarios, con una eficiencia energética de 0,165 kWh/km.

En la siguiente tabla, calculamos cuánto costaría ese llenado diario para poder recorrer los 40 km establecidos. Es importante matizar que, si bien este coste no tiene en cuenta los impuestos que, hoy en día, representan el 21,4% del precio total que se paga, sí tiene en cuenta un margen de ganancia comercial, establecido en un 5,58%115. Adicionalmente, hemos incorporado la comparativa del coste con el punto de recarga de vehículos eléctricos vinculado (recarga lenta en casa). 

Tipo de recarga (potencia máxima) Eficiencia energética (kWh/100km) Precio recarga (€/kWh) Incluido margen comercial Gasto total (40km) Excluyendo IVA 
Home (3,7 kW) 16 0,15 €* 0,97 € 
Lenta (7kW) 16 0,21 € 1,34 € 
Semirrápida (22 kW) 16 0,32 € 2,08 € 
Rápida (50 kW) 16 0,46 € 2,96 € 
Ultrarrápida (150 kW) 16 0,55 € 3,49 € 
* No considera un coste fijo de potencia ya que se absorbe sobre la instalación existente, tampoco tiene un alta de suministro asociada ni un margen comercial, únicamente contempla la amortización de la inversión.

Realizamos una comparativa con los costes actuales (tabla 19 y gráfico 11) que supondría el uso de gasolina o diésel, estableciendo como parámetros base el coste de repostaje para realizar un trayecto de 40 km para un tipo de vehículo utilitario de 5 plazas. 

Una vez hemos analizado las comparativas pertinentes, observamos cómo, en ciudad, donde encontramos mayoritariamente puntos de recarga de vehículos eléctricos lenta y semirrápida, los vehículos de gasolina son una alternativa menos competitiva que los eléctricos. A pesar de que el coste de un coche de uso particular en la ciudad depende mucho del modelo del vehículo, su sistema de propulsión, y demás factores, queda claro, observando las tablas anteriores, que los modelos de gasolina son menos rentables a la hora de movernos por ciudad, ya que su consumo es mayor y el precio del carburante es más elevado, en comparación con las tarifas calculadas para el vehículo eléctrico en 2030. 

Cabe destacar que el ejercicio realizado para 2030 presenta tarifas rentables tanto a nivel del operador del punto de recarga como para el consumidor, ya que existirá un número de vehículos eléctricos con una necesidad de consumo suficiente para rentabilizar este tipo de infraestructuras. Es decir, en nuestro cálculo de tarifas hemos estimado el volumen de venta (asociado mediante los kWh anuales suministrados por cada punto de recarga), dando como resultado las cifras que presentamos, con ocupaciones promedio por punto de recarga público que rondan el 70-80%.

Sin embargo, si realizáramos el mismo ejercicio para el año 2020, obtendríamos un resultado muy distinto debido a que la ocupación de los mismos puntos de recarga sería muy inferior. Por lo tanto, para compensar el volumen de venta, el precio unitario por kWh suministrado debería de ser mucho mayor (bajo el mismo supuesto de rentabilidad que hemos propuesto para 2030). 

Tipo de carburante Consumo Urbano * Precio combustible** Gasto total (40km) 
Gasolina 95 6,5 l/100km 1,1574 €/l 3,01 € 
Gasolina 98 6,5 l/100km 1,3047 €/l 3,39 € 
Gasóleo A 5,7 l/100km 1,0263 €/l 2,34 € 
Gasóleo A Plus 5,7 l/100km 1,1164 €/l 2,55 € 
* Dato extraído de la OCU a partir de la media de los consumos urbanos oficiales. 
** Precio estimado en función del combustible elegido y el precio medio por litro de todas las estaciones de servicio del país en el último mes
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Resumen comparativa del gasto de para un recorrido de 40 km en VE vs VCI

Sobre el escenario base de 2019/2020 se han estimado las tarifas que harían rentable la inversión (en la actualidad) de los puntos de recarga de vehículos eléctricos públicos presentes en España, considerando la base actual y consumo de la electro movilidad en el país. Para ello se han utilizado los siguientes datos: 

Tipo de carga Potencia Máxima Coste de la potencia (€/PR y año) Inversión inicial (€/PR) Coste de oper. y mant. (€/PR y año) Coste promedio del suministro (€/kWh) 
Lenta 7 kW 266,30 € 3.800,00 € 734,00 € 0,10 € 
Semirrápida 22 kW 1.792,07 € 13.300,00 € 926,00 € 0,10 € 
Rápida 50 kW 4.072,89 € 36.225,89 € 3,484,51 € 0,10 € 
Ultrarrápida 150 kW 15.304,78 € 97.472,34 € 6,184,83 € 0,10 € 
Costes promedios para calcular la tarifa del VE en 2020 

Cabe también destacar que, a nivel de costes, hay dos principales diferencias. ella primera de ellas se refieres al término fijo de potencia, el cual que es mayor en la actualidad que el estimado para 2030 y que responde al cálculo vigente de peajes de transporte y distribución. Adicionalmente, la inversión inicial también tiene unas cifras más elevadas, debido al coste de los equipos que deberán (al igual que el resto de las tecnologías) abaratarse con el paso del tiempo. Aplicando nuestra misma fórmula, pero bajo estas cifras y atendiendo al consumo y a la distribución de PR (por tipología) en 2020 obtenemos el siguiente cálculo de tarifas: 

Tipo de carga Tarifa media (€/kWh) 
Lenta 205,97 € 
Semirrápida 561,43 € 
Rápida 542,16 € 
Ultrarrápida 2.039,68 € 
Ejercicio de cálculo de tarifas rentables para el escenario base 2019/2020 

Este resultado implica que, para poder volver rentable un punto de recarga público hoy en día, se necesitaría cobrar al usuario cerca de 2.000 € por kWh suministrado en un punto de recarga ultrarrápido. Estas cifras no resultan sorprendentes ya que podemos ver que la ocupación de muchos de estos puntos de recarga es muy limitada, siendo no solo el caso exclusivo de España. Un estudio en UK revela que la tasa promedio de uso de ciertos puntos de recarga públicos (lentos y semirrápidos) se encontraba alrededor de los 0,038116 recargas por día, haciendo virtualmente imposible la rentabilidad sobre ese tipo de infraestructuras (en la situación actual).

Ante esta situación podemos asumir que el desarrollo de la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos, la cual vendrá acompañada por un mayor número de vehículos eléctricos con en las carreteras, reducirá el coste de ésta (tanto OPEX como CAPEX), además de mitigar las barreras del consumidor para la adquisición del VE, logrando así un círculo virtuoso de impulso mutuo que logre la rentabilidad y adopción de ambos elementos. 

Conclusiones sobre la recarga de vehículos eléctricos

Cabe concluir que es muy complejo establecer un baremo tarifario a un escenario 2030, ya que son muchos los factores que afectan de manera directa e indirecta a la fijación de precios de recarga. Dichos factores pueden fluctuar considerablemente ya que dependen tanto de entidades públicas (¿plan de apoyo a la movilidad con proyección a largo plazo?, ¿incentivos fiscales que realmente motiven la adquisición de un vehículo eléctrico?, ¿apoyo estatal a las infraestructuras?, ¿agilidad burocrática?) como privadas (¿plataforma de interoperabilidad única?, ¿incremento de la autonomía/baterías de los vehículos eléctricos?, ¿reducción de precios de los equipos?).

Sin embargo, actualmente, podemos afirmar que el vehículo eléctrico se posiciona como la opción más atractiva cuando se trata de trayectos que se pueden cubrir con una recarga vinculada o incluso una pública lenta o semirrápida.

Esta es la gran asignatura pendiente, la atención al cliente, donde actualmente existe un gran margen de mejora. Isabel Reija, presidenta del Consejo Asesor de ASEALEN comenta la importancia de “tener en cuenta al cliente” ya que detrás de un punto de recarga de vehículos eléctricos hay un vehículo eléctrico con un conductor y hay que pensar en él haciendo que la recarga “sea lo más amigable posible”.

En este ámbito hay una muy buena oportunidad de hacer algo novedoso para cumplir con este objetivo de tener en cuenta al conductor que tiene que esperar que su vehículo se recargue. 

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