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By SmartWallboxes
El vehículo eléctrico se está convirtiendo en la principal alternativa tecnológica a los vehículos de combustión interna. El interés creciente por la movilidad eléctrica se ha convertido en un fenómeno común en muchos países de la Unión Europea, donde todos están desplegando estrategias para facilitar la renovación del parque de vehículos con una tecnología más limpia, más eficiente y que permite introducir de forma masiva las energías renovables en el principal sector de consumo energético, el transporte.
Este articulo pretende dar una descripción cualitativa de los componentes y tipos de conexión de la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos (IRVE), distinguiendo entre los diferentes tipos de cargas o las diferentes tipologías constructivas.
1.1. Componentes de la infraestructura de recarga de vehículos electricos
Tal como se puede ver en la Figura 1, la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos se encarga de hacer el enlace entre la red de distribución eléctrica y el vehículo eléctrico, a fin de realizar la recarga de este último. Esta infraestructura contiene el contador, la estación de recarga, el cable de alimentación y todos los elementos necesarios para conducir la energía eléctrica de forma segura desde la red de suministro eléctrico hasta el VE.
Estación de recarga: es el conjunto de elementos necesarios para conducir la energía de la instalación eléctrica fija hacia el VE. En general incluirá las protecciones y la base de toma de corriente y, en algunos casos, puede incluir el cargador, el contador y el cable de alimentación con el VE. Se pueden distinguir dos tipos:
• Punto de recarga simple: incluye las protecciones necesarias, una o varias bases de toma de corriente no específicas para el VE y, en su caso, la envolvente.
• Punto de recarga tipo SAVE ( Sistema de Alimentación específico de VE).
contador: es el aparato que registra el consumo de energía. En el caso de la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos podemos encontrar dos tipos de contadores:
• principal: es el contador oficial que utiliza la compañía suministradora para poder facturar el consumo de la instalación. Generalmente está instalado en la centralización de contadores o en una caja de protección y medida. Este contador está sujeto a la reglamentación de metrología legal aplicable y el reglamento unificado de puntos de medida.
• secundario: es el contador que se utiliza como sistema de medida individual asociado a una estación de recarga. Está destinado al control y gestión de la carga, y al reparto o repercusión de los gastos cuando existen otros consumos en la misma instalación. Este equipo está sujeto a la reglamentación de metrología legal aplicable, pero no lo está en el reglamento unificado de puntos de medida, que regula los sistemas de conteo de los suministros eléctricos a efectos de facturación de los suministros.
Figura 1. El punto de recarga como enlace entre la red de suministroeléctrico y el VE
Base de toma de corriente: existen diferentes tipos de tomas de corriente o conectores para conectar el vehículo a la red eléctrica y por ello se deben tener en cuenta los tipos con los que el VE es compatible. La base de toma de corriente determinará los límites de potencia disponible, las funcionalidades adicionales y el modo de carga a utilizar.
cargador: es el aparato encargado de procesar la energía eléctrica de la red, en intensidad, tensión y forma de onda (corriente alterna, continua, etc.) para cargar la batería del VE. Este dispositivo puede estar ubicado en el VE o bien al equipo de recarga; todo dependerá de la tipología de recarga. La situación más común para las recargas habituales es encontrar el cargador montado en VE, mientras que para cargas de emergencia lo encontramos integrado en la estación de recarga. Otra opción habitual es disponer del cargador independiente al vehículo y emplearlo de forma ocasional
1.1.1. Protecciones de infraestructura de recarga de vehículos electricos
En la Figura 2 se pueden observar las protecciones necesarias para garantizar la seguridad en las IRVE relacionadas con las normativas específicas para estas infraestructuras, que se especifican en el sexto punto de la ITC-BT-52.
Si la normativa de prevención de incendios requiere un interruptor de desconexión de las instalaciones eléctricas del aparcamiento, este interruptor también deberá desconectar las instalaciones de recarga de vehículos eléctricos que haya dentro del aparcamiento. En cualquier caso, la instalación de la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos deberá cumplir con lo establecido en el Reglamento electrotécnico de baja tensión (REBT).
Figura 2. Protecciones y normativa
1.1.2. Tipo de conexión
El sistema de conexión entre el VE y la estación de recarga está formado principalmente por un cable de alimentación, el cual depende del tipo de VE, de estación de recarga o de modo de recarga. También pueden formar parte un conector, una clavija y una caja de control.
conector: es el elemento extremo del cable de alimentación que debe acoplarse a la conexión de entrada del VE. Normalmente el conector viene con el coche y es seleccionado por el fabricante del VE.
clavija: es el elemento extremo del cable de alimentación que debe acoplarse a la base de toma de corriente de la estación de recarga. Existen diferentes tipos de clavijas para conectar el vehículo a la red eléctrica de acuerdo con el modo de recarga y la potencia a la que se desee cargar el VE.
Caja de control: es un dispositivo que realiza funciones de control y protección, y que se sitúa en el cable de alimentación entre el VE y la clavija. Se utiliza en el modo 2 de recarga (véase la tabla 2) para incorporar una función de piloto de control y un sistema de protección contra sobrecargas y fugas eléctricas.
Existen diferentes tipos de conexión entre el VE y la estación de recarga. En general, el conector y la clavija se pueden encontrar en los dos extremos del cable de de alimentación, pero puede que sólo haya uno de los dos en función del tipo de estación de recarga y de VE, ya que estos pueden tener cables de alimentación fijos a la estación o al VE.
Figura 3. Conexión del VE en la estación de recarga.
En la Figura 3 se muestran los 4 tipos de conexión para VE convencional, clasificados como caso A, B, C y D. Sin embargo, desde el punto de vista de la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos, los casos existentes se pueden clasificar en dos: cuando el cable es solidario a la estación de recarga (C) y cuando no lo es (a, B y D).
1.2. Tipos y modos de recarga de una Infraestructura de recarga de vehículos eléctricos
El tiempo de recarga de una batería depende del nivel de carga de la batería y de la potencia eléctrica que el punto de recarga es capaz de proporcionar.
Se pueden diferenciar tres tipos de recarga en función de las potencias suministradas: baja, normal y alta, a partir de las cuales se puede estimar el tiempo de recarga para unos vehículos patrón. En la Tabla 1 se muestran las principales características de estos tipos de recarga. La duración aproximada que se indica en la tabla está estimada para una recarga completa de un VE con una batería con capacidad de 20 kWh.
Mientras que el tipo de recarga responde a la manera mediante la cual se hace la transferencia de energía, el modo de recarga se refiere al tipo de adaptación de la red que se necesita (véase la Tabla 2).
De acuerdo con la UNE-EN 61851-1, hay normalizados 4modes de carga conductiva para el VE, con diferentes características y funciones de la recarga, que están definidas por las capacidades de la estación de recarga y por la base de toma de corriente. La infraestructura de recarga de vehículos eléctricos puede ser compatibles con varios modos de recarga.
El VE y los elementos de conexión disponibles determinarán las posibilidades de emplear los diferentes modos de recarga, y consecuentemente, también las incompatibilidades con otros.
Tabla 1. caracteristicas de los diferentes tipo de recarga.
| Duración aproximada requerida | Potencia | modo de carga | Características | |
| Carga a baja potencia <3,7 kW | 9 horas 5,5 horas | 2,3 kW (10 A-230 V) 3,7 kW (16 A-230 V) | 1, 2, 3 | Se prevé que sea la recarga vinculada aprobados de viviendas unifamiliares y de edificios, y que se realicen en horas nocturnas. |
| Carga a potencia normal> 3,7 kW <22 kW | 2 horas 1 hora | 11 kW (10 A-400 V) 22 kW (32 A-400 V) | 3 | Es la más indicada para recarga de apoyo o grupal. Se prevé la ubicación en lugares de acceso público como parkings municipales, centros comerciales, cines, hoteles, etc. |
| Carga a alta potencia > 22 kW | 25 minutos | 43,6 kW (63 A-400 V) | 3, 4 | Pensada como complemento en caso de emergencia para obtener una recarga ultrarrápida, adecuado para vías rápidas. |
Tabla 2. Modos de carga.
| Descripción | |
| modo 1 | Recarga utilizando una base de toma de corriente de uso general y no exclusivo para la carga de VE. Sin comunicación entre estación y VE. |
| modo 2 | Recarga utilizando una base de toma de corriente de uso general y no exclusivo para la carga VE con protección y control incluidos en la caja de control del cable de recarga. Con poca comunicación entre estación y VE. |
| modo 3 | Recarga utilizando una base de toma de corriente especialmente diseñada para la recarga del VE. Este modo utiliza siempre una estación de recarga o SAVE: sistema de alimentación específico para VE. Las funciones de control y protección están en la estación de recarga. Alta comunicación entre estación y VE. |
| modo 4 | Estación de recarga para uso exclusivo del VE, con el cargador de baterías a la es- tación de recarga y un suministro con corriente continua de elevada potencia. Este modo utiliza siempre una estación de recarga o SAVE: sistema de alimentación ción específico para VE. Y con alto nivel de comunicación entre estación y VE. |
En caso de disponer de un VE compatible con el modo 3, por cuestiones de seguridad y funcionalidad se recomienda que la estación de recarga también sea de modo 3 y que se priorice este modo de recarga respecto a los modos 1 y 2. En cualquier caso, cuando se utilicen estaciones de recarga en modo 1 y 2, para evitar el riesgo de incendio y electrocución, las instalaciones existentes que se destinen a la recarga de VE deberán considerar los aspectos definidos en la apartado 2.2.1 de esta Guía.
Las instalaciones de nueva construcción deberán cumplir la ITC-BT-52 de manera obligatoria a partir de julio de 2015. Las que se encuentran ya en ejecución antes de la publicación de esta normativa, teniendo como referencia la licencia de obras, disponen de 3 años para su finalización y puesta en servicio sin tener la obligación de cumplirla.
1.2.1. Recarga en modos 1 y 2
Se utilizan tomas de corriente según UNE 20315-1-2 o UNE 20315-2-11 de uso general y no diseñadas específicamente para la recarga de VE.
La diferencia entre el modo 1 y el modo 2 recae (Tabla 3) en que, en el modo
2, el cable de conexión con el VE incluye una caja de control que incorpora protecciones (protección contra sobrecargas y contra fugas eléctricas) y ciertas funciones de comunicación. Esta caja de control podría hacer las funciones de adaptador para la recarga de un VE con un conector específico en la parte del vehículo, para que pudiera cargar en una estación de recarga con una toma de corriente no específica de VE (modos 1 y 2).
La recarga habitual del VE para garantizar la seguridad de la instalación se debe realizar con un circuito dedicado a la estación de recarga. La protección de la estación de carga dependerá de la intensidad máxima que pueda entregar la estación y de las recomendaciones de los fabricantes.
En caso de que se utilice una toma de corriente de uso general según la UNE 20315, el circuito estará protegido mediante un interruptor automático de 16A siempre que el fabricante asegure que la toma de corriente queda adecuadamente protegida mediante este interruptor automático en las condiciones de funcionamiento previstas para la recarga normal del VE con recargas diarias de 8 horas.
En caso de que la toma de corriente de uso general según la UNE 20315 no esté específicamente indicada por parte del fabricante para emplearla en la recarga del VE en cuanto a intensidad y duración, para evitar el riesgo de incendio es necesario proteger el circuito mediante un interruptor automático de 10A.
En los dos casos anteriores, los conductores deberán dimensionar adecuadamente para soportar las corrientes que se puedan presentar en cada caso en función del sistema de instalación utilizado, según lo indicado en la ITC-BT-19 del REBT.
En el caso de utilizar un circuito existente, hay que revisarlo y adaptarlo, teniendo en cuenta los comentarios anteriores. Hay que evitar el uso en un circuito desconocido o no adaptado para que puede conllevar la degradación de la instalación y el VE, y suponer un riesgo para la seguridad. En cargas ocasionales, esporádicas o de emergencia, para garantizar la seguridad de las instalaciones no adaptadas es necesario usar el modo 2, que limita la corriente máxima de recarga e incorpora protecciones en la caja de control.
Ventajas:
• Se trata de una instalación económica ya que permite utilizar enchufes de tipo general.
• Hay Hames disponibilidad de puntos de recarga para que se podenutilitzar las instalaciones existentes (teniendo en cuenta las recomendaciones indicadas anteriormente).
Inconvenientes:
• La potencia máxima en modo 1 o 2 es de 3,7 kW, tanto en un entorno privado como público. Así, como que se utiliza una corriente máxima menor que en el modo 3 y 4, las recargas requieren un tiempo más largo.
• No es recomendable el uso de circuitos desconocidos porque pueden comportar riesgos para la seguridad si no están adecuadamente protegidos ni dimensionados.
• Se requiere un circuito dedicado para la carga del VE. Dado que la toma de corriente es como la de todos los receptores de uso doméstico y análogos, esta toma de corriente se puede destinar a otros usos o, incluso, conectar prolongadores o basesmúltiples. Esto puede conllevar problemas de seguridad, tales como riesgo de incendio o de electrocución, y la interrupción de la carga del VE si se supera la intensidad máxima del interruptor automático del circuito.
• En cuanto a la gestión de cargas, modos 1 y 2 no permiten la regulación de la intensidad. Sólo permiten la desconexión total de la carga del VE (o todo o nada).
1.2.2 Recarga en modo 3
Se utilizan tomas de corriente y / o conectores específicos para el VE según UNE-EN 62196-2. En la tabla 4 se pueden ver las bases de las tomas de corriente normalizadas tipo 1, tipo 2 y tipo 3, que permiten la conexión monofásica y / o trifásica.
En las instalaciones previstas para el modo de carga 3, el calibre del interruptor automático que protege el circuito que alimenta la estación de recarga en garantizará la correcta protección. Para la selección de este interruptor automático se puede usar como referencia la documentación del fabricante de la estación.
Las estaciones de recarga de corriente alterna o Wallbox de potencias superiores a 3,7 kW deben estar equipadas al menos con conector del tipo 2.
Tabla 4. caracteristicas de la base de tomas de corriente de modo 3.
Las infraestructura de recarga de vehículos eléctricos que no sean del modo 4 y estén ubicadas en lugares públicos, como centros comerciales, garajes de uso público o la vía pública, estarán equipadas con un conector del tipo 2, excepto en el caso de las plazas destinadas a vehículos de baja potencia, tales como bicicletas, ciclomotores o cuadriciclos, que podrán equipar otros modos de recarga y bases de toma de corriente normalizadas.
Ventajas:
• Admite corrientes de carga más elevados que en modo 1 o 2, por lo que puede permitir tiempos de recarga menores.
• Permite gestionar la demanda con la regulación de la corriente de carga de forma que se evite la desconexión total de la carga del VE, lo que permite adecuar la potencia de carga a la que tenga la instalación y evitar sobrecargas.
• Tratándose siempre de instalaciones de nueva construcción, los riesgos asociados al uso de instalaciones antiguas tales como incendio o electrocución estarán adecuadamente protegidos.
• El modo 3 también evita la conexión de adaptadores, alargadores y bases múltiples que podrían conllevar riesgo de incendio.
• La electrónica de control está integrada en la estación de recarga y no al cable de conexión, lo que le confiere mayor solidez, sobre todo en instalaciones en locales de pública concurrencia, tales como aparcamientos, y en la vía pública.
• Antes de iniciar la carga del VE, siempre se verifica la continuidad del suelo entre la instalación y el vehículo. También se bloquea de forma que no se pueda extraer de la base. Esto elimina el riesgo de contacto con partes activas en tensión. El sistema se desbloquea cuando finaliza la carga.
Inconvenientes:
• La inversión inicial es superior a la instalación en modo 1 o 2.
• Los VE antiguos y los de baja potencia no disponen de esta modalidad de carga.
1.2.3. Recarga en modo 4
El tipo de conexión se corresponde con el caso C (1.1.2 Tipo de conexión) con el cable solidario a la estación de recarga. La estación de recarga no dispone de base de toma de corriente sino que la conexión se hace mediante el conector en el extremo del cable solidario a la estación.
Actualmente hay diferentes modelos de conector normalizados del modo 4 (de acuerdo con la UNE-EN 62196-3). Tabla 5.
Para garantizar la interconectividad, los puntos de recarga de modo 4 estarán equipados al menos con conectores del tipo combo 2.
Tabla 5. características de los conectores de modo 4
2. Pasos para la implementación de una Infraestructura de recarga de vehículos eléctricos (IRVE)
El proceso de implementación de una infraestructura de recarga de vehículos eléctricos presenta varias acciones, que de manera genérica se representan en la Figura 4. Seguidamente, se describen en detalle los pasos a realizar.
2.1 Paso 1. Toma de decisión
Para escoger el tipo de instal·laciómés adecuado a cada necesidad, hay que analizar por un lado las tipologías de instalación que se recogen en la ITC-BT-52 y, por otra, la tipología de edificación e infraestructuras existentes. Estos dos factores determinarán las posibilidades de instalación de los puntos en cada situación y, si hay más de una, podremos elegir la más adecuada a cada caso particular.
2.1.1. Escenarios de recarga
En este apartado se especifican más detalladamente las características de los puntos de recarga del VE para cada uno de los escenarios en los que se pueden implementar.
2.1.1.1. Edificio de vivienda unifamiliar
A la hora de situar una infraestructura de recarga de vehículos eléctricos en un aparcamiento de una vivienda unifamiliar, los principales aspectos a considerar serán la ubicación donde el usuario aparca normalmente el VE, la del conector de recarga en el coche y la longitud del cable de recarga eléctrica del vehículo. Para estos aparcamientos, lo más aconsejable es situar la IRVE en un punto lo más cercano posible a la conexión del vehículo para evitar cables de conexión largos y las molestias que pueden conllevar.
Figura 4. Fases de implementación de una Infraestructura de recarga de vehículos eléctricos.
| Necesidad de la infraestructura de recarga | |
| paso 1Toma de decisión | Identificación de las necesidades de recarga en función del VE y de las posibilidades en función de las instalaciones existentes y la ubicación del punto de recarga |
| paso 2instalación | Elaboración del proyecto o memoria y realización de la instalación |
| paso 3legalización | Inspección inicial y aprobación de la instalación |
| paso 4Puesta en funcionamiento | Se pone en funcionamiento el punto de recarga. Se establecen los mecanismos de liquidación económica de los consumos |
En la mayoría de los casos, los puntos de recarga serán sistemas sujetados a la pared, ya que necesitan instalaciones menos aparatosas.
De acuerdo con la normativa vigente, la ejecución de la instalación requerirá, como mínimo, la elaboración de una memoria técnica de diseño (ver apartado 2.2. Paso 2. Instalación), tanto en el caso de una instalación en una vivienda unifamiliar ya construido como en uno de nueva construcción.
La instalación de la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos en la vivienda unifamiliar requerirá la elaboración de un proyecto cuando la potencia instalada supere los 50 kW, ya sea originalmente o fruto de una modificación o ampliación de la potencia instalada.
La instalación de una infraestructura de recarga de vehículos eléctricos en una vivienda unifamiliar de nueva construcción conllevará que deba considerarse de electrificación elevada cuando se haga la previsión de cargas. En este caso, habrá un circuito específicamente dedicado, el C13, con un interruptor diferencial exclusivo y un máximo de 3 puntos de utilización, siguiendo el esquema de instalación 4 (cap. 2.1.2).
Además, como los factores de simultaneidad y de utilización deben considerarse ambos igual a la unidad, se deberá considerar la capacidad disponible de la sección de la derivación individual. Si el dimensionado de la sección de la derivación individual de la vivienda unifamiliar permite asumir el incremento de potencia, no será necesario realizar ningún cambio en la derivación individual.
Si la instalación se debe realizar en una vivienda existente, hay que evaluar si es necesario ampliar la derivación individual. En caso de que no se desee ampliar la sección de esta derivación, deberá disponer de un sistema de protección de esta línea que regule la intensidad de recarga del VE o gestione el resto de cargas de la vivienda para evitar que afecte a toda la instalación.
La infraestructura de recarga de vehículos eléctricos, como el resto de las instalaciones, estará diseñada de tal manera que evite el deterioro debido a unmal uso por parte de los usuarios. Así, el grado de protección mínimo para estos puntos será IP 44 e IK 08.
3.1.1.2. Edificio con aparcamiento colectivo en régimen de propiedad horizontal
En los edificios nuevos o existentes, con división horizontal y con comunidad de propietarios, es necesario gestionar los usos de los espacios y las infraestructuras comunes que se utilizarán con fines privados. Dado que se prevé que la implementación del VE sea progresiva y amplia, las infraestructuras de recarga también se convertirán en una necesidad común para numerosos vecinos, aunque irán apareciendo progresivamente.
En los edificios de nueva construcción se hará como mínimo la preinstalación eléctrica que permita posteriormente la instalación de cualquiera de los esquemas por parte de los vecinos. Esta preinstalación incluye los sistemas de conducción de cables hasta una distancia inferior a 20 m de cada plaza de aparcamiento y con un dimensionamiento para dar cobertura al menos al 15% de las plazas.
En el caso de los edificios existentes que no dispongan de la preinstalación, desde el punto de vista del coste y de la facilidad de instalación de las infraestructuras la opción ción más recomendable es que de manera común se establezcan unas normas y una preinstalación ción equivalente a los edificios de nueva construcción que meter de una manera ordenada y prevista las diferentes infraestructuras de recarga que vayan apareciendo.
Tal como se establece en la modificación de la propiedad horizontal (Ley 5/2015, art 553-25), esta instalación común deberá ser aprobado por mayoría simple la comunidad de propietarios, que es quien n’afrontarà las gastos. En cualquier caso, según establece la ITC-BT-52 (Art 3.2), cuando se realice la instalación del primer punto de recarga se deberá prever la instalación de elementos comunes de forma que la infraestructura se adecue la instalación de futuros puntos de recarga.
Aparte de la instalación común, para la instalación individual del punto de recarga la modificación de la propiedad horizontal (Ley 5/2015, art 553-36) establece el procedimiento para comunicar a la comunidad la instalación del punto de recarga y la posibilidad de que la comunidad proponga una alternativa razonable que se haga efectiva en el plazo de dos meses (Tabla 6).
Tabla 6. Artículos referentes a la instalación de nuevas infraestructura de recarga de vehículos eléctricos.
| Ley propiedad Horizontal |
| La Ley 5/2015 del 13 de mayo establece el nuevo régimen jurídico de la propiedad horizontal de aplicación con el que se favorece la instalación de puntos de recarga de vehículos eléctricos. |
| Artículo 553-25. Régimen general de adopción de acuerdosEstablece la aprobación por mayoría simple de la ejecución de las obras necesarias para la instalación general de puntos de recarga para vehículos eléctricos, aunque el acuerdo conlleve la modificación del título de constitución y de los estatutos.Artículo 553-36. Uso y disfrute de los elementos privativos“Los propietarios que se propongan hacer obras en su elemento privativo lo comunicarán previamente a la presidencia oa la administración de la comunidad. Si la obra comporta la alteración de elementos comunes, es necesario el acuerdo de la junta de propietarios. En caso de instalación de un punto de recarga individual de vehículo eléctrico, basta con enviar a la presidencia oa la administración el proyecto técnico con treinta días de antelación al inicio de la obra y la certificación técnica correspondiente una vez finalizada la instalación. Dentro de este plazo la comunidad puede proponer una alternativa razonable y más adecuada a sus intereses generales. Si la instalación alternativa no se hace efectiva en el plazo de dos meses, el propietario interesado puede ejecutar la instalación que había proyectado inicialmente. “ |
2.1.2. Esquemas de instalación de una Infraestructura de recarga de vehículos eléctricos (IRVE)
Respecto a la realización de la instalación, en caso de requerir un nuevo suministro (esquemas de instalación 1 y 3) se solicitará el nuevo punto de suministro eléctrico independiente, dedicado a la recarga del VE, con la potencia requerida. En el caso de utilizar un suministro existente (esquemas de instalación 2 y 4) hay que ver si hay potencia suficiente disponible y, en caso contrario, tramitar la ampliación de potencia correspondiente. En cualquier caso, se recomienda hacer uso de las tarifas con discriminación horaria cuando el vehículo se cargue durante la noche.
De acuerdo con la normativa vigente, cuando las instalaciones de recarga del VE no superen los 50 kW -o los 10 kW si están en el exterior-, se requerirá la elaboración de una memoria técnica de diseño. En cambio, cuando esto no se cumpla o cuando sean para recarga en modo 4, será necesaria la elaboración de un proyecto para la ejecución.
La IRVE o infraestructura de recarga de vehículos eléctricos, al igual que el resto de las instalaciones, se diseñará de forma que evite el deterioro por mal uso de los usuarios. Así, el grado de protección mínimo para estos puntos será IP44 e IK 08.
A continuación se muestran una serie de imágenes descriptivas (figura 6 a figura 9) para definir los elementos de una instalación eléctrica para la recarga del VE y los esquemas de instalación, tal como se establece en la ITC-BT-52.
Dentro de un mismo aparcamiento podrán coexistir diferentes tipos de instalación en función de las necesidades concretas de cada usuario. Pero, como se ha comentado anteriormente, es recomendable que existan unas canalizaciones comunes para este tipo de infraestructura que permitan la instalación de las opciones posibles.
El significado de las abreviaturas de algunos elementos que aparecen en las imágenes se detallan a continuación:
• CGP: Caja General de Protección
• LGA: Línea General de Alimentación
• DGMP: Dispositivo General de Mando y Protección
• IGA: Interruptor General Automático
Se definen cuatro situaciones diferentes según el tipo de instalación:
Esquema 1. Suministro nuevo colectivo (Figura 5)
Instalación de un nuevo suministro colectivo con contador principal común para las estaciones de recarga del VE en el origen de la instalación. El contador secundario (opcional) en cada estación de recarga permite la facturación o repercusión individualizada de los gastos.
En caso de que no fuera posible la instalación del nuevo contador a la centralización existente por falta de espacio u otros motivos, se habilitará una nueva centralización. La nueva centralización para puntos de recarga de VE puede incluir, además del contador principal, los diferentes contadores secundarios.
Esta opción facilita la instalación de una infraestructura común sobre la que hacer las derivaciones individuales para cada estación de recarga, lo que optimiza los costes a medida que aumentan el número de estaciones de recarga.
Esquema 2. Suministro existente en la vivienda o local (Figura 6)
La instalación utiliza el suministro actual a la vivienda o local existente en el mismo edificio. Esta instalación podrá tener su origen en la vivienda o local como un circuito adicional.
También se admite la conexión de la instalación de recarga desde la centralización de contadores si el contador es teledirigido y con el control de potencia incorporado y activado. Los conductores que alimentan la estación de carga deben quedar protegidos contra cortocircuitos y sobrecarga con el fusible de seguridad correspondiente al contador o mediante una protección propia. El contador secundario, opcional, permite la gestión y el conocimiento de los consumos del VE.
Esquema 3. Suministro nuevo individual (Figura 7)
Instalación de un nuevo suministro individual con contador principal a la centralización de contadores para cada estación de recarga. El contador secundario (opcional) permite la gestión y el conocimiento de los consumos.
En caso de que por falta de espacio u otros motivos no fuera posible la instalación del nuevo contador a la centralización existente, se habilitará una nueva centralización.
Esquema 4. Suministro existente con circuito adicional (Figura 8)
La instalación utiliza el suministro existente en la instalación con un circuito adicional. Se puede distinguir entre una instalación de un punto de carga en una vivienda unifamiliar y en otra instalación. El contador secundario, opcional en cada estación de recarga, permite la facturación o repercusión individualizada de los gastos.
Es importante tener en cuenta que para la instalación de un nuevo contador es necesario como mínimo un instalador autorizado de categoría especialista (IBTE) certificado para “sistemas de supervisión, control y adquisición de datos” 1. Se deberá realizar una inspección si la instalación es de alguna de las tipologías incluidas en el apartado 2.3.1.
En nuevos suministros a nuevas instalaciones realizadas en comunidades de vecinos, es importante tener en cuenta que los nuevos contadores deberán estar situados dentro de la centralización de contadores y, en caso de que no dispongan de espacio o si hay otras situaciones que lo dificulten, habrá que habilitar una nueva centralización de contadores cumpliendo lo establecido en el REBT.
Los espacios para la instalación de estos contadores son espacios de la comunidad, lo que hará que tenga que gestionar con esta el uso que se pueda hacer, siempre cumpliendo la legislación de la propiedad horizontal.
| Caso | Esquema de instalación |
| Usuario con contador a la vivienda Usuario con | 1, 2, 3 y 4 |
| contador centralizado | 1, 2, 3 y 4 |
| Aparcamiento sin vivienda o local en el edificio Vivienda | 1, 3 y 4 |
| unifamiliar | 4 |
* ITC-BT-03 al numeral 3.2 Categoría especialista (IBTE), se relacionan las instalaciones que podrá trabajar.
2.1.3. Análisis de la aplicación de los esquemas de instalación
En la Tabla 7 se exponen los casos más comunes en función de la tipología de edificación y de las infraestructuras existentes y, en la Tabla 8, se destacan las ventajas y desventajas de cada esquema de instalación de la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos.
Tabla 8. Ventajas y desventajas de cada tipo de instalación.
| Esquema 1. Suministro nuevo colectivo | |
| VENTAJAS | DESVENTAJAS |
| Únicamente necesita un espacio de contadores en la centralización de contadores.No tiene implicaciones para uso de suministros comunitarios. Permite la implantación de tarifas específicas adecuadas para los VE. | Es necesario gestionar los consumos y la repercusión de gastos a los diferentes usuarios de VE.Sobrecoste en la instalación inicial que debe prever los futuros puntos de recarga. |
| Esquema 2. Suministro existente en la vivienda o local | |
| VENTAJAS | DESVENTAJAS |
| Se recibirá una sola factura por el consumo de la vivienda y el consumo del VE.No necesita alta de un nuevo suministro ni espacio para un nuevo contador.Se aprovecha la potencia ya contratada a la vivienda o local con una gestión interna de la demanda. | No cubre el caso del aparcamiento ubicado en un edificio distinto al de la vivienda.Los costes de la instalación se incrementan notablemente a medida que la distancia entre el contador y el punto de recarga aumenta.Hay que vigilar si la potencia contratada es suficiente. |
| Esquema 3. Suministro nuevo individual | |
| VENTAJAS | DESVENTAJAS |
| La instalación se realiza individualmente sin afectaciones de suministros compartidos con la comunidad.Libertad de elección de oferta y compañía comercializadora. | Los costes de la instalación son superiores a otros sistemas de recarga.Como hay dos contratos diferentes, uno para la vivien- da y el otro para el VE, se genera doble facturación, lo que produce un incremento en los costes fijos.Se necesita espacio para la centralización de contadores. |
| Esquema 4. Suministro existente con circuito adicional | |
| VENTAJAS | DESVENTAJAS |
| Costes de instalación bajos. No necesita alta de un nuevo suministro ni espacio para un nuevo contador. | Como se debe utilizar el suministro existente en la comunidad del aparcamiento, la comunidad podría denegar el acceso.Es necesario gestionar los consumos y la repercusión de gastos a los diferentes usuarios de VE.No permite la implantación de tarifas específicas adecuadas para los VE. |
2.1.4. Potencia necesaria para la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos
Como se ha expuesto en esta guía, el VE puede requerir un incremento de potencia demandada ya sea con la ampliación de un suministro existente o con un nuevo punto de suministro. En este casos, es necesario que el usuario solicite esta ampliación o el nuevo punto a la empresa distribuidora de la zona y que, una vez finalizada, contrate la nueva potencia con la empresa comercializadora que desee.
La legislación vigente (RD222 / 2008) dice que las peticiones y ampliaciones de hasta 100 kWen BT y 250 kWen AT en suelo urbanizado que con carácter previo a la necesidad del suministro eléctrico cumplan con las dotaciones y servicios requeridos por la legislación urbanística de acuerdo con el RD Ley 2/2008, serán realizadas por la empresa distribuidora de la zona y darán lugar a la aplicación de los correspondientes derechos de extensión. Se deberán abonar en este caso el baremo de los derechos de extensión de 17.374 € / kW en BT, según la Orden Ministerial ITC / 3519/2009. Por ejemplo, si fuera necesario ampliar la potencia contratada de 3,3 kW a 7,7 kW deberán pagar 82.804 € (4,4 kW * 17.374 € / kW).
En caso contrario, los costes necesarios de extensión de red serán a cargo del solicitante, que podrá formalizar un convenio de resarcimiento, por 10 años, en caso de que existieran excedentes de capacidad en la instalación costeada, por lo que recuperaría la inversión a medida que nuevos usuarios se conectaran a la red y pagaran su equivalente por este derecho.
En cualquier caso, adicionalmente habrá satisfacer los derechos de acceso de 19.703 € / kW en BT, también recogidos en la mencionada Orden Ministerial.
La potencia demandada para la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos finalmente dependerá de la previsión de cargas según el esquema de la instalación escogida y de la existencia de un sistema de protección de la línea general de alimentación (SPL) (cap. 2.2.1). Si no se dispone, debe considerarse un factor de simultaneidad igual a 1 en todos los casos.
2.1.5. Gastos generales para cada esquema de instalación
A la hora de valorar las diferentes alternativas de recarga se debe tener en cuenta que gastos llevan asociadas tanto el coste de instalación de la infraestructura de recarga como los gastos recurrentes del suministro de energía.
El coste de la instalación es muy variable, no sólo en función del tipo de esquema de instalación elegido, sino también de la casuística concreta de cada edificio: distancias, barreras arquitectónicas, tipología de equipos instalados y existencia o no de canalizaciones comunes disponibles.
Los gastos recurrentes del suministro de energía son mas fácilmente cuantificables. A continuación, como referencia y para un caso medio de utilización del VE, se presenta la Tabla 9 con los diferentes gastos según la tipología de instalación elegida y para una instalación con contratación PVPC. Para elaborarla se han tenido en cuenta las casuísticas típicas de cada tipología de instalación en función de si se prevé que se podrá contratar la tarifa supervalle o se tendrá que hacer frente al gasto del término de potencia.
En cada caso se deberá evaluar, en función del momento en que se puedan hacer las recargas, la conveniencia de contratar las tarifas con discriminación horaria de dos o tres periodos o la tarifa sin discriminación.
Como criterios para los cálculos, en el esquema 4 (suministro existente con circuito adicional en el aparcamiento) se ha considerado la necesidad de contratar una ampliación de potencia por la dificultad de aprovechar la potencia ya contratada por los elementos comunes del aparcamiento y coordinar el uso de estos elementos y el VE para compartir la potencia. Por este esquema 4, también se ha aplicado la tarifa PVPC sin discriminación, dada la dificultad de pactar el cambio del suministro comunitario a la tarifa supervalle.
En el esquema 2 (suministro existente en la vivienda o local) se ha considerado el uso nocturno de la potencia ya contratada, por lo que no se prevén gastos correspondientes a la potencia, pero en caso de que no se disponga de suficiente potencia contratada habría que añadir el coste correspondiente a la ampliación de potencia.
Por otra parte, también se ha aplicado en este caso la tarifa supervalle, aunque en ciertos casos podría suponer un incremento del coste de los consumos correspondientes a la vivienda.
Aparte de contratar y liquidar la energía con las empresas comercializadoras de electricidad, también existe la posibilidad de establecer contratos con consumidores que se articulen como prestadores de servicios de recarga para vehículos eléctricos. Estos servicios tendrán como función principal entregar la energía, que se podrá suministrar tanto de forma gratuita como onerosa pero siempre bajo condiciones que permitan una recarga eficiente y al mínimo coste para los propios usuarios y para el sistema eléctrico.
En todo caso, la prestación de servicios de recarga en una o más ubicaciones se podrá realizar directamente oa través de terceros, de manera agregada por un titular o por varios titulares mediante acuerdos de interoperabilidad.
Para este análisis se ha considerado:
1 – Costes por energía y potencia: datos del precios PVPC correspondientes al periodo entre el 1 de abril de
2014 y el 31 de marzo de 2015 (fuente: ICAEN a partir de precios publicados del mercado eléctrico)
a. Término de potencia: 42.043426 € / kW y año b. Término de energía PVPC:
• PVPC sin discriminación horaria: 0,119889 € / kWh
• PVPC con discriminación horaria supervalle (TEU3): 0,052421 € / kWh
2 – Consummitjà de un VE del sector medio en trayecto urbano: 0,14 kWh / km.
3 – Recorrido medio de un VE: 40 km / día (aproximadamente 15.000 km / año).
4 – Potencia necesaria para la recarga de un VE: 3,68 kW. Para el cálculo se considera
dera una contratación de potencia de 4,4 kW.
5 – impuestos, impuesto sobre la electricidad ( Potencia y Energía * 1,05113
* 4,864%) e IVA del 21%.
Tabla 9. Costes anuales de energía eléctrica para la recarga del VE según la tipología de instalación.
2.2. Paso 2. Instalación
Con el objetivo de facilitar el proceso, la Figura 9 representa un esquema detallado del procedimiento que deberá seguirse durante la fase de instalación. A continuación se explican brevemente los aspectos más importantes de este proceso.
Previamente a la instalación deberá elaborar una documentación técnica que defina las características de la instalación. Si la potencia de la instalación de recarga del VE es menor o igual a 50kW tendrá la forma de memoria, y si es superior habrá que hacer un proyecto. Otras situaciones en que se requerirá proyecto serán cuando la instalación de recarga sea exterior y con una potencia mayor a 10 kW, y todas aquellas que utilicen el modo de recarga 4.
Cuando sea necesario la elaboración de un proyecto, deberá redactar y firmar un técnico titulado competente. Este técnico será directamente responsable de que el proyecto se adapte a las disposiciones reglamentarias. Este proyecto de instalación se puede desarrollar como parte de un proyecto general del edificio o bien en forma de uno o varios proyectos específicos.
La memoria técnica de diseño se redactará con el objetivo de proporcionar los principales datos y características de diseño de las instalaciones. El instalador autorizado para la categoría de la instalación correspondiente o el técnico titulado competente que firme esta memoria será directamente responsable de que se adapte a las exigencias reglamentarias.
La ejecución de la instalación deberán hacerlo instaladores autorizados en baja tensión, a los que se hace referencia a la instrucción técnica complementaria ITC-BT-03 del REBT. Si la instalación requiere proyecto, la ejecución deberá disponer de la dirección de un técnico titulado competente.
La instalación eléctrica deberá ser objeto de una verificación previa a la puesta en servicio por parte del instalador autorizado que la realizó, con la supervisión del director de obra en los casos que sea necesario. El instalador autorizado es, por tanto, responsable de la correcta ejecución de la instalación y de que sea segura.
Al finalizar la instalación de la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos, y una vez realizadas las verificaciones pertinentes, el instalador autorizado ejecutor de la instalación emitirá un certificado de instalación en el que se hará constar que se ha realizado en conformidad con lo establecido el REBT y de acuerdo con la documentación técnica.
El certificado, junto con la documentación técnica y, en su caso, el certificado de dirección de obra y el de inspección inicial, se deberá depositar en la entidad certificadora o en la oficina de registro correspondiente de la autoridad competente, con el fin de registrar la instalación.
2.2.1 Línea general de alimentación
La línea general de alimentación (LGA) conecta la caja general de protecciones (CGP) y las derivaciones individuales existentes en el edificio. La CGP y la LGA son comunes para todos los suministros del edificio y son responsabilidad de la propiedad. Las operaciones de mantenimiento, reforma o ampliación, pues, deberán ser costeadas por la propiedad o comunidad de propietarios.
Tal como figura en la ITC-BT-52, se podrá instalar un sistema de protección de la línea general de alimentación (SPL) que evite la sobrecarga gestionando la potencia destinada a la recarga de los vehículos eléctricos.
Figura 9. Proceso del proyecto de instalación de una infraestructura de recarga de vehículos eléctricos.
2.2.2. Derivación individual
La derivación individual es la parte de la instalación que, saliendo de la línea general de alimentación, suministra energía eléctrica a una instalación de usuario. Se inicia en el embarrado general y comprende los fusibles de seguridad, el conjunto de medida y los dispositivos generales de mando y protección.
Se prevé la instalación de nuevas derivaciones individuales cuando se contratan nuevos suministros, como es el caso de los tipos 1 y 3.
Comunidad Autónoma
Cuando por coincidencia del trazado se produzca una agrupación de dos o más derivaciones individuales, podrán ser extendidas simultáneamente en una misma canalización mediante un cable multipolar con cubierta y así se asegurará la separación necesaria entre derivaciones individuales 2.
Para el cálculo de la sección de los conductores se tendrá en cuenta la demanda prevista para la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos, mientras que la intensidad estará controlada por los dispositivos privados de mando y protección.
Cada una de las derivaciones individuales llevarán asociadas a su origen su propia protección, formada por fusibles de seguridad con independencia de las protecciones correspondientes a la instalación final de la IRVE.
De acuerdo con el punto 1.1 de la ITC-BT-10 (instalaciones de enlace), tendrá la consideración de derivación individual la parte de la instalación de la Infraestructura de recarga de vehículos eléctricos que discurre entre los fusibles del contador y los dispositivos generales de mando y protección.
2.2.3. Circuito
En todos los esquemas, el circuito que alimenta los puntos de recarga debe ser exclusivo para el VE y la caída de tensión máxima admisible de cualquier circuito desde su origen hasta el punto de recarga no puede superar el 5%, teniendo en cuenta que un circuito es un conjunto de materiales eléctricos (conductores, aparamenta, etc.) de diferentes fases o polaridades, alimentados por la misma fuente de energía y protegidos contra las sobreintensidades por el mismo o mismos dispositivos de protección 3.
2.2.4. Características del punto de recarga
Los puntos de recarga con potencia menor o igual a 3,7 kW monofásicos, modos de recarga 1 y 2, en viviendas unifamiliares o en los aparcamientos de un edificio de viviendas, pueden estar equipados con las bases o conectores que se especifican en el capítulo 2.2.1.
Los puntos de recarga con potencia mayor a 3,7 kW, para garantizar la interconectividad del VE y las condiciones de seguridad, deberán disponer de un sistema de alimentación de vehículo eléctrico (SAVE) específico o equivalente, modo de recarga
3, al menos con una base de toma de corriente tipo 2 (y también con las bases cuando la potencia es igual o menor a 22 kW). En el caso del modo 4 de recarga, los puntos de recarga dispondrán al menos de conectores Combo 2.
Las Infraestructura de recarga de vehículos eléctricos diferentes de las previstas para el modo 4 que estén ubicadas en lugares públicos estarán preparadas para el modo 3 con bases de toma de corriente tipo 2, a excepción de las destinadas a la recarga de VE de baja potencia tales como bicicletas, ciclomotores y cuadriciclos, que podrán utilizar otros modos de recarga y bases de toma de corriente normalizadas.
Sin embargo, el punto de recarga debería estar diseñado de tal manera que evite el deterioro debido a un mal uso por parte de los usuarios, e incluirá los elementos necesarios tanto para la protección como para la conexión del cable al VE. Es recomendable que los elementos de protección puedan ser sustituidos de la manera más fácil posible.
En todos los casos se deberá proteger cada punto de conexión individual mediante un dispositivo de protección diferencial de corriente diferencial-residual asignado máximo de 30 mA, debidamente coordinado con las protecciones aguas arriba. Cada punto de conexión también se deberá proteger individualmente mediante un interruptor automático para la protección contra sobrecargas y cortocircuitos. La conexión a tierra de la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos se realizará por conexión a una red de tierra común para todas las líneas que partan del mismo cuadro de protección, medida y control.
2 Itc-bt-15. Instalaciones de enlace. Derivaciones individuales.
3 Itc-bt-01. Terminología. Consideraciones generales.
En función del tipo de electrónica que incorpore el VE, ya partir de 5 VE que se puedan conectar simultáneamente, también puede ser necesaria la instalación de equipos de filtrado de armónicos y perturbaciones para que no se vea afectada la calidad del suministro. En cuanto a las canalizaciones necesarias para la instalación de puntos de recarga, deberán cumplir con los requerimientos que se establecen en las diferentes ITC del REBT en función del tipo de local donde se vaya a realizar la instalación. En especial, se deberá velar por adecuarlas a las posibles zonas clasificadas con riesgo de incendio o explosión.
La elección del tipo de punto de recarga estará condicionada por su ubicación, principalmente por dos factores: la existencia o no de pared que haga de apoyo al punto de recarga, y si este punto está a ubicado en un espacio interior o exterior .
2.2.4.1. Puntos de recarga autosoportados
Este tipo de puntos de recarga requiere pilones que hagan de apoyo. En la Figura 10 se pueden observar los elementos necesarios para realizar la instalación.
Los pasos que hay que tener en cuenta para realizar correctamente una instalación incluyen:
• Instalación del cuadro eléctrico de distribución ( feeder pillar).
• Conexión del cuadro eléctrico de distribución desde la red de distribución.
• Determinación de la localización de los servicios existentes entre los emplazamientos de puntos de recarga
propuestos.
• Verificación que no haya restricciones y / o obstáculos que impidan la excavación.
• Excavación del orificio necesario para la correcta fijación del anclaje de la pilona. Las dimensiones
de la excavación las debe proporcionar el proveedor de la pilona.
• Posicionamiento del anclaje junto con la base de la pilona en el orificio y posterior introducción de
hormigón para la fijación. El tipo de hormigón a utilizar dependerá de donde se tenga que situar la pilona, al aire libre o cubierto, y si tiene que estar expuesta a condiciones agresivas o no.
• Cavar y realizar el conducto entre el cuadro eléctrico y el anclaje de la pilona.
• Conexión del cable entre el cuadro eléctrico y el anclaje mediante el conducto realizado.
• Operación de llenar la cavidad y posteriormente restaurar la superficie inicial. • Instalación de la infraestructura de recarga y conexión al cable eléctrico.
• Inspección de seguridad realizada por personal cualificado.
Figura 11. Componentes de la instalación de puntos autosoportados en exteriores
2.2.4.2. Puntos de recarga sujetados a la pared
Este segundo tipo de montaje de la infraestructura de recarga de vehículos eléctricos está destinado a instalaciones donde se disponga de pared para la fijación. En la Figura 11 se pueden observar los componentes a considerar durante el proceso de instalación.
Los pasos a seguir en este tipo de montaje son:
• Montar el punto de recarga en la pared y una estructura de protección en caso de que sea necesaria.
• Instalar la canalización eléctrica desde la infraestructura de recarga hasta el punto de suministro más cercano, teniendo en cuenta las soluciones admitidas por REBT para el tipo de local donde se ubica la instalación de recarga.
• Inspección de seguridad que hará personal cualificado.
2.3. Paso 3. Legalización
Cómo se puede observar en la Figura 9, el instalador deberá encargarse de los certificados y del registro ante la autoridad competente. Además, también tendrá que dar el aviso a la distribuidora para poder poner en funcionamiento la instalación en caso de que se trate de un nuevo suministro.
2.3.1. Inspección
Requerirán inspección inicial todas las instalaciones de infraestructura de recarga de vehículos eléctricos que requieran la realización de proyecto. Se incluyen las instalaciones de IRVE de más de 50 kW, las de mas de 10 kW instaladas en el exterior y las que utilicen el modo 4 de recarga.
2.3.2. Registro
Para un correcto registro de la nueva instalación, es necesario que el instalador lleve a la entidad certificadora o en la oficina de registro correspondiente cinco copias del certificado de instalación con el anexo de información del usuario. Para obras nuevas, además, se deberá presentar el certificado de dirección de obra firmado por técnico titulado competente y el proyecto o memoria con el correspondiente certificado de inspección inicial con calificación favorable del Organismo de Control, en caso necesario.
2.3.3. Suministro de energía
En el caso de nuevos suministros, para que la empresa distribuidora pueda suministrar la energía a la nueva instalación, es necesario entregarle una de las copias que la Dirección General de Energía, Minas y Seguridad Industrial haya procesado.
2.4. Paso 4. Puesta en funcionamiento
Tras el aviso a la empresa distribuidora de energía, para poner en funcionamiento la instalación tan sólo resta hacer el mantenimiento (preventivo) de acuerdo con las necesidades de cada usuario e instalación.
Para evitar grandes costes de mantenimiento se necesitan diseños que alarguen la vida útil de los puntos de recarga. Los proveedores pueden minimizar el deterioro rápido de la instalación mediante pinturas especiales o materiales mas adecuados.
2.4.1. Facturación
En la factura siempre se distinguirán dos conceptos: término de potencia, que se mide en € / kW y que es una cantidad mensual fija; y término de consumo, que se mide en € / kWh y que depende del consumo eléctrico que se produzca cada mes.
La potencia contratada deberá ajustarse a la necesaria para el VE. Respecto a los consumos de energía, se deberán tener en cuenta las tarifas con discriminación horaria cuando el vehículo se cargue de noche.
Existen diferentes opciones para la contratación del suministro eléctrico y esto afecta al coste del término de consumo, ya que el coste del término de potencia está regulado:
• Precio Voluntario para el Pequeño Consumidor (PVPC), antigua TUR. Se podrá contratar con las comercializadoras de referencia para potencias inferiores a 10 kW. Permite la opción sin discriminación horaria y la discriminación con dos o tres (supervalle) franjas horarias.
• Precio fijo durante 12 meses.
• Contrato bilateral entre el usuario y una comercializadora en el mercado libre con el precio y condiciones que pacten ambas partes.
Para potencias contratadas superiores a 10 kW no se puede aplicar el PVPC. En estos casos, se debe optar por una contratación a libre mercado.
También se podrá optar por la contratación de un servicio de recarga de energía para vehículos eléctricos, que tiene como función principal la entrega de energía gratuita o bien onerosa. El Gobierno establecerá con un reglamento específico los requisitos que deberán cumplir los consumidores que deseen prestar este servicio de recarga de energía para vehículos eléctricos.
