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By SmartWallboxes
La pregunta que podría marcar el futuro de la electromovilidad sostenible en la UE
La transición de los vehículos tradicionales de combustion a los vehículos eléctricos (VE) se considera uno de los objetivos más importantes para reducir las emisiones de carbono. En 2020, los vehículos con motor de combustión interna eran responsables de una quinta parte de las emisiones de carbono de Europa. No es de extrañar que la UE impulse el cambio más pronto que tarde, con el objetivo de reducir las emisiones del transporte por carretera en un 90% en 2050.
Aunque ambicioso, parece un objetivo alcanzable. En una reciente encuesta realizada por el Banco Europeo de Inversiones, más de dos tercios de los europeos afirman que optarán por un vehículo híbrido o eléctrico para su próximo coche. Esto es estupendo, obviamente, pero todos estos coches tendrán que cargarse en algún sitio.
Por el momento, las principales preocupaciones de quienes se plantean la compra de un vehículo eléctrico siguen siendo la falta de infraestructura de recarga (rápida) y la ansiedad por la autonomía. Son preocupaciones legítimas, ya que el acceso a la infraestructura de recarga pública en toda Europa sigue siendo muy desigual. Sólo tres países europeos -Alemania, Países Bajos y Francia- cuentan con el 70% de los puntos de recarga públicos de la Unión.
La gran pregunta es cómo solucionar esta distribución desigual, y cómo hacerlo de forma equitativa y sostenible. La respuesta “sólo hay que invertir dinero en la construcción de más cargadores” puede parecer obvia, pero la solución resulta ser un poco más complicada.
Lo que quiere Europa en materia de electromovilidad
Según un informe de la UE de 2021 sobre la infraestructura de recarga, “el objetivo político final es hacer que la recarga de los vehículos eléctricos sea tan fácil como llenar el depósito de un vehículo convencional, para que los vehículos eléctricos puedan circular sin dificultad por toda la UE”.
El mismo informe señala que la Estrategia Europea de Movilidad Sostenible e Inteligente identificó la necesidad de 3 millones de puntos de recarga públicos para 2030, con 1 millón instalados para 2025. Esto se traduce en unos 3.000 puntos de recarga públicos cada semana hasta entonces (y esto podría ser una subestimación bastante grande).
Una investigación intersectorial llevada a cabo por McKinsey para la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) reveló que será necesario instalar 6,8 millones de puntos de recarga públicos de aquí a 2030 para alcanzar la deseada reducción del 55% de las emisiones de CO2 de los vehículos.
Según sus cálculos,
… sería necesario instalar hasta 14.000 puntos de recarga públicos para todos los segmentos de vehículos en toda la UE cada semana, frente a los menos de 2.000 actuales.
El informe de la UE señala que la consecución de esta utopía eléctrica es un problema de huevo y gallina. La construcción de la infraestructura de recarga eléctrica sigue a las ventas de vehículos eléctricos, y éstas se ven frenadas por la falta de infraestructura de recarga.
Aaron Fishbone, presidente de comunicaciones de ChargeUP Europe, un grupo industrial que representa a varias partes interesadas en el sector de las infraestructuras de recarga, se hace eco de esta afirmación. “Los cargadores siguen a los vehículos de la mano, pero si esos vehículos no llegan al mercado, entonces no hay utilización de esos cargadores, lo que significa que esas estaciones de carga no están generando ingresos”.
ChargeUP Europe propone una serie de sugerencias políticas para intentar superar este dilema sobre la electromovilidad.
Una directiva no hace una legislación
En primer lugar, el despliegue de los puntos de recarga se rige actualmente por una directiva no vinculante, en lugar de por un reglamento de ámbito europeo, “y como es una directiva, cada país puede elegir cómo quiere hacerlo, lo que da lugar a un enfoque no armonizado”, afirma Fishbone.
Actualmente se está revisando la directiva para el Green Deal europeo, lo que daría lugar a una verdadera normativa europea para el despliegue, pero todavía hay un montón de cuestiones que tratar antes de que se apruebe esta normativa.
La infraestructura de recarga de acceso público está gestionada en gran medida por empresas privadas que construyen y mantienen los cargadores. Al no existir una planificación centralizada, estas empresas tienen que buscar individualmente nuevos lugares para los cargadores, pasar por el proceso de solicitud de permisos y luego esperar que los operadores de la red tengan tiempo para instalar las nuevas conexiones, un proceso que puede durar años y provocar rechazos, algo que no es muy positivo para la electromovilidad.
Los trámites burocráticos ralentizan innecesariamente el despliegue, dice Fishbone, aunque la capacidad de la red casi nunca es un problema.
Los generadores de electricidad europeos dicen que la capacidad no es un problema. Esperan 130 millones de vehículos eléctricos para 2035 en Europa, y eso no debería ser un problema en la electromovilidad.
Frustraciones en el cobro
La facilidad de uso es otro de los problemas a los que se enfrenta el sector de la electromovilidad debido a la falta de regulación. Aunque la directiva europea logró establecer puertos de carga estandarizados, la cuestión más importante de la interoperabilidad no es la conexión física.
Diferentes puntos de recarga requieren diferentes aplicaciones o suscripciones para cargar, y no se intercomunican sobre cosas como la disponibilidad del cargador y la facturación.
“Si vas del sur al norte de Suecia, tienes que descargar cuatro aplicaciones diferentes”, explica Anna Svensson. Svensson es desarrolladora de estrategias y negocios en Polestar, y está íntimamente involucrada en cómo la compañía trata de hacer más fácil la vida de sus clientes.
Al ofrecer a los conductores de Polestar una tarjeta que funciona en diferentes operadores de carga, se alivia parte de este dolor. Pero Svensson admite que aún queda mucho camino por recorrer, en gran parte porque los operadores no siempre comparten los datos.
Además, está el problema de la disponibilidad y la fiabilidad de los puntos de recarga. Una vez que se llega a uno, hay cientos de otras personas esperando en la cola, así que, ¿funciona realmente el punto de recarga?
Un cargador + un cargador ≠ dos cargadores
Otro gran problema de la electromovilidad es la velocidad de carga. Los vehículos eléctricos tardan en cargarse, sobre todo en los viajes largos. De momento, la directiva de la UE se centra en el número de estaciones de carga públicas por número de VE o por número de kilómetros. Pero tener un cargador de 50KW cada 100 kilómetros es una historia completamente diferente a tener cargadores más rápidos de 175KW.
Esto es un poco raro, pero ChargeUp Europe está intentando que la nueva legislación cambie la forma de medir los objetivos de carga de los vehículos eléctricos por dos razones. En primer lugar, (por la razón mencionada anteriormente) un cargador lento debería contar menos que uno rápido. Y, en segundo lugar, porque ofrece un control más detallado sobre el destino de las inversiones en infraestructura de recarga.
Al establecer objetivos basados en el número de kilovatios de capacidad de carga disponibles por vehículo eléctrico, en lugar de en el número de cargadores, en última instancia se invertiría más en zonas que actualmente están desatendidas, como el sur y el este de Europa.
Pero, ¿es ecológico?
Sin embargo, es importante tener en cuenta que no todos los puntos de recarga son iguales. La electricidad verde (producida con energías alternativas) tendrá un impacto mucho mayor en la reducción de emisiones que la electricidad producida con combustibles fósiles. En lugar de limitarse a impulsar más puntos de recarga, los responsables políticos deben impulsar más opciones de energía verde a la hora de construir la infraestructura de recarga en Europa.
Para concienciar a los responsables políticos y a los consumidores sobre este punto, en los informes de evaluación del ciclo de vida de Polestar para 2020 y 2021, la empresa incluyó una investigación que demostraba el coste de las emisiones de cada uno de sus vehículos a lo largo de su producción y uso en función del tipo de energía utilizada para cargar el vehículo. Como se destaca en su investigación, el uso de energía limpia y eólica para cargar los vehículos eléctricos dará lugar a unos costes de emisiones significativamente menores.
Huella de carbono de las variantes Polestar 2 y XC40 ICE, con diferentes combinaciones de electricidad en la fase de uso utilizadas para las variantes Polestar 2. Los resultados se muestran en toneladas de CO₂ por unidad funcional (200.000 km de autonomía).
Fuente: Polestar LCA 2021
Polestar también calculó cuánto tiempo se tardaría en “alcanzar el equilibrio”, o en compensar el coste de las emisiones durante las fases de producción y fabricación. Aunque la producción de los VE cuesta más emisiones que la de los vehículos con motor de combustión interna, su huella de carbono global es significativamente menor.
Como se puede ver aquí, cuando se utiliza una mezcla de electricidad, se necesitan 78.000 km para que el VE alcance el punto de equilibrio. En cambio, si se utiliza energía verde y eólica, sólo se necesitan 50.000 km. La empresa está trabajando ahora en lo que llaman el “proyecto Polestar 0”, cuyo objetivo es producir un coche completamente neutro en carbono para 2030.
Cantidad total de emisiones de GEI, en función de los kilómetros recorridos, de Polestar 2 (con diferentes combinaciones de electricidad en la fase de uso en el diagrama), y XC40 ICE. Todas las fases del ciclo de vida, excepto la fase de uso, se resumen y se establecen como punto de partida.
El futuro de la recarga
Uno de los mayores problemas actuales de la electromovilidad es que Europa todavía no produce suficiente energía verde para satisfacer la demanda. Pero los responsables políticos están debatiendo las posibles opciones.
Por ejemplo, la carga inteligente, en la que la carga se equilibra en función de la capacidad de la red, el precio y la disponibilidad de energía (limpia), es una opción posible. Pero esto aún requiere mucho trabajo en cuanto a normas abiertas e interoperabilidad. Sobre todo, ¿serán compatibles los vehículos eléctricos que se comercializan actualmente con estos sistemas? Polestar sometió su Polestar 2 a un laboratorio de pruebas independiente para garantizar su compatibilidad con la recarga inteligente.
Otro estándar abierto que se está debatiendo en el mudo de la electromovilidad es el llamado Plug and Charge, que eliminaría muchos de los problemas de facilidad para el consumidor. Con este estándar, la información de facturación se almacenaría en el propio vehículo, en lugar de en una aplicación o en un llavero, y se transmitiría al punto de recarga cuando se conectara. Por supuesto, esto plantea toda una serie de problemas de privacidad y seguridad que aún deben resolverse y estandarizarse adecuadamente.
Aunque llevará tiempo crear la infraestructura y la captación de energía necesarias para satisfacer la demanda, los operadores de puntos de recarga pueden hacer ahora algunas cosas para ofrecer mas opciones de energía verde.
Algunos ofrecen activamente energía verde comprando créditos de energía renovable. Otros, como FastNed, han instalado paneles solares en las estaciones de carga para generar su propia electricidad limpia.
Todavía estamos en una fase relativamente temprana del mercado de la electromovilidad”, concluye Fishbone. “Los vehículos eléctricos aún no son un fenómeno de mercado masivo. El mercado va claramente en esa dirección, y el cambio se va a producir. Pero aún no hemos llegado a ese punto”.
